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에디터 : 박창민 기자
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2010년 시마노는 '다이나시스(DYNA-SYS)'라는 산악용 10단 변속 시스템을 출시하며 XT, SLX에 이어 XTR 라인업을 공개했다.
첫 XT, SLX 라인업은 너무 변하지 않은 디자인에 조금은 실망한 듯한 반응이 있었지만, 역시 그 성능에 있어서는 충분한 만족감을 주었다.
하지만, 지난 7월 6일 (주)나눅스(www.nnxsports.com)는 XTR의 2011년 다이나시스 모델을 발표하며 '역시 XTR'이란 반응을 듣게 되었다. 그럼 어떤 것이 바뀌었는지 XTR 2011년 다이나시스 모델을 살펴보자.
할로우글라이드 체인링으로 가볍고 더 강하게
가공 당시 속이 비어 있도록 만들어 무게를 줄이면서 강성을 좋게 만든 것을 할로우테크(HOLLOWTECH)로 부른다. 시마노는 그것을 넘어 체인링의 가장 큰 판의 속에 빈 공간을 만든 할로우글라이드(HOLLOWGLIDE) 기술을 이미 듀라에이스와 울테그라에서 보여주었다.
시마노 XTR의 외관 상 가장 큰 차이를 보이는 체인링에서 두드러지게 나타난 것은 바로 체인링에 적용된 할로우글라이드 기술이었다.
기존까지 가운데 체인링에 카본과 티타늄을 섞은 복합 소재 체인링으로 성능을 입증받은 것에 이어 이번에는 강성이 가장 많이 필요한 가장 큰 체인링에 할로우글라이드 기술을 적용하여 강성과 무게에서 앞설 수 있게 되었다.
XC 레이싱과 트레일, 2가지 선택이 가능하다.
이번 XTR의 가장 큰 변화로 볼 수 있는 것은 아무래도 XC 레이싱과 트레일, 2가지로 분리되어 출시되는 라인업이다.
기존에 새인트(SAINT) 라인업에서 다운힐, 프리라이딩, 올마운틴, 트레일까지 커버를 해 왔지만, 트레일은 더욱 가벼운 모델이 선호되고 있어 XTR 라인업이 2가지로 출시되며 그 부분을 커버하게 된 것으로 보인다.
그로 인해 XC 레이싱 모델은 더욱 레이싱에 치중되어 가볍고 레이싱에 적합한 성능으로 집중되었고, 트레일 모델은 기존보다 무게가 조금 늘어났지만 강한 충격에서도 뛰어난 성능을 발휘하도록 변화되었다.
이렇게 출시된 2가지 라인업은 변속레버와 디스크 브레이크 로터, 카세트 스프라켓을 제외하고 모두 다른 제품군으로 출시된다. 물론 디스크 브레이크 캘리퍼도 같은 제품이지만 패드가 다른 것이 장착되면서 외관이 다른 것처럼 보인다.
사진으로 보면서 차이점을 확인해 보자.
신발과의 마찰면을 늘린 페달
이번에 시마노 XTR은 페달의 디자인까지 변화를 가져왔다. 기존보다 조금 더 넓어진 신발과의 마찰면을 통해 효율을 높이면서, 페달링 하중이 조금 더 자전거의 안쪽으로 실릴 수 있도록 했다.
또한 페달과 액슬이 만나는 면을 더 보강하여 페달링 효율을 높이는데 집중시켰다.
3단 또는 2단 선택이 가능한 크랭크셋
작년 2개의 10단 변속 시스템을 자랑했던 스램의 XX가 있었지만, 시마노는 올해 2개의 체인링과 3개의 체인링을 동시에 사용할 수 있는 XTR로 업그레이드 되었다.
앞 변속 레버의 뒷면을 보면 2X, 3X로 표시된 부분이 있는데, 이것을 돌려 변경하기만 하면 2단과 3단 크랭크에 따라 변속 시스템을 적용할 수 있다.
2단과 3단 크랭크는 하이퍼클라이드 체인링을 채택하면서 기본적인 구성이 다르게 제작되었다. 서로 호환되는 체인링 조합도 있지만, 기본적으로 2단을 위한 크랭크와 3단을 위한 크랭크는 다르게 제작되었다. 보통 2단 체인링의 경우 가장 큰 것이 38~40T를 사용하다보니 하이퍼클라이드를 적용하면서 42T까지 적용할 수 있는 크랭크는 만들기에 적합하지 않았을 것이다.
어쨌든, 크로스컨트리 레이싱을 주로 하는 선수들의 경우 체인링 2단에 대한 선호가 있기도 한데, 코스에 따라 2단 크랭크와 3단 크랭크를 사용할 수 있는 장점이 있으니 그만큼 선택의 폭이 넓어졌다고 볼 수 있겠다.
뛰어난 발열 성능의 디스크 브레이크
다이나시스 XTR의 발표 당시 가장 놀라운 기술 중에 하나를 꼽으라면 단연 필자는 디스크 로터를 뽑고 싶다.
스틸-알루미늄-스틸, 이렇게 가운데 알루미늄을 끼워서 제작된 XTR 디스크 로터는 스틸에서 발생하는 열을 열전도율이 높은 알루미늄을 통해 빠르게 전달되어 방열 성능을 25% 정도 높였다.
알루미늄과 스틸을 어떻게 접합했는지 알 수는 없다. 어쨌든, 하자 발생이 되지 않는다면 뛰어난 공법임에는 틀림없다.
다이나시스, 32T 체인링을 기준으로 변화되다.
10단 카세트 스프라켓이 나오면서 가장 크게 변화된 것은 체인링 T수의 변화이다. 기존에 주로 사용했던 22-32-44T의 조합에서 '다이나시스'는 24-32-42T'의 조합으로 변경되었다.
이렇게 변경된 이유는 32T의 사용이 많은 산악 라이딩에서 앞 체인링을 변속하였을 때 변속비의 변화가 너무 크지 않게 하는데 있다.
예를 들어 앞2단(32T)-뒤1단(36T)에서 언덕을 오르는 한계에 와서 앞 체인링을 1단(24T)로 변속하게 되면 그 변화량은 다음과 같다.
다이나시스 시스템
32T / 36T = 0.89 --> 24T / 36T = 0.67 (변화량 0.22)
--> 24T / 32T = 0.75 (뒤 기어를 한단 올려서 32T로 변속한 경우)
기존 시스템
32T / 34T = 0.94 --> 22T / 34T = 0.65 (변화량 0.29)
--> 22T / 30T = 0.73 (뒤 기어를 한단 올려서 30T로 변속한 경우)
--> 22T / 26T = 0.85 (뒤 기어를 한단 더 올린 경우)
위의 계산에 대해서는 기존의 [자전거 기어 변속의 이해, 두번째 이야기]에서 다룬 적이 있다.
자전거를 한번 변속할 때 기본적으로 변화되는 변화량은 0.1~0.15 정도의 변화량을 보인다. 이정도의 변화량은 우리에게 익숙한 것이어서 기어 변속 후의 페달링 케이던스를 유지하기 쉽다. 하지만 더 큰 변화량은 일정한 케이던스를 유지하기 어려워 업힐 중 에너지 손실의 원인이 될 수 있다.
위의 계산을 보면 다이나시스를 사용할 경우 앞 체인링을 2단에서 1단으로 내릴 때 기존 시스템보다 변화량이 적어 케이던스를 유지하기 쉽다. 그 뿐 아니라 앞 체인링을 1단으로 내림과 동시에 뒤 스프라켓도 1단 올리면 변화량이 "0.89-0.75=0.14"로 체인링을 고정했을 때의 변화량과 큰 차이가 없다.
그래서, 조금 복잡한 이야기였지만, "앞 2단 X 뒤 1단"에서 앞뒤 기어변속 레버를 당겨 변속하면 "앞 1단 X 뒤 9단"으로 변속되고 그 변속량의 차이는 마치 1개의 단수를 변속한 것과 비슷한 효과를 본다는 것이다.
이것이 바로 '다이나시스 변속' 시스템의 가장 큰 특징이라고 볼 수 있다.
양면이 다른 체인 HG-X
전에도 이야기했지만, 다이나시스 시스템의 변속은 매우 부드럽다는 기분을 느끼게 한다. 이것은 양면이 다른 모양을 한 체인이 일조를 하고 있는데, 뒤 카세트 스프라켓은 자전거의 안쪽으로 갈 수록 톱니가 커지는 모양이고, 앞 체인링의 경우는 자전거의 바깥쪽으로 갈 수록 톱니가 커지는 반대의 모양을 가지고 있다.
이것이 의미하는 것은 체인의 한쪽 면은 카세트 스프라켓의 변화에 적합하도록 디자인되어야 하고, 다른쪽은 체인링 변화에 적합하도록 디자인되어야 한다는 의미이다.
그 이유로 스프라켓의 큰 톱니로 이동하는 것에 최적화된 체인의 안쪽 디자인과 체인링의 큰 톱니로 이동하는 것에 최적화된 체인의 바깥쪽 디자인이 다르게 되었고, 이번 HG-X에 적용된 것이다.
여기서 기존 듀라에이스와 같은 것이 아니냐는 질문을 받곤 한다. 기본적으로 같은 설계 공법을 가지고 있지만, 로드용에 비해 더 큰 체인 텐션을 받는 산악용은 내구성이 더 강하게 디자인되어 듀라에이스 체인과 완벽한 호환성을 갖고 있지는 않다.
시마노 2011년 XTR은 완전 새롭게 변화되었다. 기존 XTR에 비해 거의 300g 가벼워진 무게와 XC/트레일 라인업의 구분, 그리고 20단과 30단의 선택까지, 기존 라인업과의 확실한 차이를 보여 준 것을 느낄 수 있었다. 또한 내년부터는 셰도우 방식의 리어 디레일러만 출시되고, 방열 기능이 뛰어난 디스크 브레이크를 디자인하였다.
새로운 시마노 XTR, 그 변화가 2010년 하반기와 2011년을 뜨겁게 달굴 것으로 보인다.
첫 XT, SLX 라인업은 너무 변하지 않은 디자인에 조금은 실망한 듯한 반응이 있었지만, 역시 그 성능에 있어서는 충분한 만족감을 주었다.
하지만, 지난 7월 6일 (주)나눅스(www.nnxsports.com)는 XTR의 2011년 다이나시스 모델을 발표하며 '역시 XTR'이란 반응을 듣게 되었다. 그럼 어떤 것이 바뀌었는지 XTR 2011년 다이나시스 모델을 살펴보자.
할로우글라이드 체인링으로 가볍고 더 강하게
가공 당시 속이 비어 있도록 만들어 무게를 줄이면서 강성을 좋게 만든 것을 할로우테크(HOLLOWTECH)로 부른다. 시마노는 그것을 넘어 체인링의 가장 큰 판의 속에 빈 공간을 만든 할로우글라이드(HOLLOWGLIDE) 기술을 이미 듀라에이스와 울테그라에서 보여주었다.
시마노 XTR의 외관 상 가장 큰 차이를 보이는 체인링에서 두드러지게 나타난 것은 바로 체인링에 적용된 할로우글라이드 기술이었다.
기존까지 가운데 체인링에 카본과 티타늄을 섞은 복합 소재 체인링으로 성능을 입증받은 것에 이어 이번에는 강성이 가장 많이 필요한 가장 큰 체인링에 할로우글라이드 기술을 적용하여 강성과 무게에서 앞설 수 있게 되었다.
 가장 큰 체인링 판의 내부에 공간을 두어 무게를 줄이고 강성을 높인 하이퍼글라이드 공법이 채택되었다. 또한 진흙 등의 이물질이 페달링을 할 때 잘 떨어져 나가도록 디자인하여 주행 중 이물질에 의한 문제를 최소화 하였다. |
XC 레이싱과 트레일, 2가지 선택이 가능하다.
이번 XTR의 가장 큰 변화로 볼 수 있는 것은 아무래도 XC 레이싱과 트레일, 2가지로 분리되어 출시되는 라인업이다.
기존에 새인트(SAINT) 라인업에서 다운힐, 프리라이딩, 올마운틴, 트레일까지 커버를 해 왔지만, 트레일은 더욱 가벼운 모델이 선호되고 있어 XTR 라인업이 2가지로 출시되며 그 부분을 커버하게 된 것으로 보인다.
그로 인해 XC 레이싱 모델은 더욱 레이싱에 치중되어 가볍고 레이싱에 적합한 성능으로 집중되었고, 트레일 모델은 기존보다 무게가 조금 늘어났지만 강한 충격에서도 뛰어난 성능을 발휘하도록 변화되었다.
이렇게 출시된 2가지 라인업은 변속레버와 디스크 브레이크 로터, 카세트 스프라켓을 제외하고 모두 다른 제품군으로 출시된다. 물론 디스크 브레이크 캘리퍼도 같은 제품이지만 패드가 다른 것이 장착되면서 외관이 다른 것처럼 보인다.
사진으로 보면서 차이점을 확인해 보자.
 시마노 XTR 2011년의 디스크 브레이크 캘리퍼. 기존보다 더 가볍고 블리딩이 쉽게 개발되었다. |
 이 캘리퍼에 트레일용 브레이크 패드를 장착하면 방열판이 부착되어 있어 열을 방출하는 능력이 크게 향상되었다. |
 브레이크는 패드의 마찰을 통해 자전거의 주행 에너지를 열에너지로 변환시켜 제동하는 방식이다. 그래서 열의 방출은 제동력에 직접 영향을 준다. |
 XC용 브레이크 레버. 2011년부터는 XTR 림 브레이크가 출시되지 않는다. |
 기존과 같이 리치 조절 나사가 레버 안쪽에 있다. |
 트레일용 브레이크 레버. XC 레이싱용과 트레일용은 외관 뿐 아니라 브레이크를 잡는 느낌도 큰 차이가 난다. 트레일용은 딱딱 끊어지는 느낌이고, XC 레이싱용은 부드러운 느낌이다. |
 리치 조절 나사가 노출되어 있어 쉽게 조절할 수 있고, 프리 스트록을 조절할 수 있는 기능이 있다. |
신발과의 마찰면을 늘린 페달
이번에 시마노 XTR은 페달의 디자인까지 변화를 가져왔다. 기존보다 조금 더 넓어진 신발과의 마찰면을 통해 효율을 높이면서, 페달링 하중이 조금 더 자전거의 안쪽으로 실릴 수 있도록 했다.
또한 페달과 액슬이 만나는 면을 더 보강하여 페달링 효율을 높이는데 집중시켰다.
 트레일용 페달(왼쪽)과 XC 레이싱용 페달 기존보다 신발과의 마찰면적이 넓어졌고, 페달 하중의 중심이 안쪽으로 이동하였다. |
3단 또는 2단 선택이 가능한 크랭크셋
작년 2개의 10단 변속 시스템을 자랑했던 스램의 XX가 있었지만, 시마노는 올해 2개의 체인링과 3개의 체인링을 동시에 사용할 수 있는 XTR로 업그레이드 되었다.
앞 변속 레버의 뒷면을 보면 2X, 3X로 표시된 부분이 있는데, 이것을 돌려 변경하기만 하면 2단과 3단 크랭크에 따라 변속 시스템을 적용할 수 있다.
2단과 3단 크랭크는 하이퍼클라이드 체인링을 채택하면서 기본적인 구성이 다르게 제작되었다. 서로 호환되는 체인링 조합도 있지만, 기본적으로 2단을 위한 크랭크와 3단을 위한 크랭크는 다르게 제작되었다. 보통 2단 체인링의 경우 가장 큰 것이 38~40T를 사용하다보니 하이퍼클라이드를 적용하면서 42T까지 적용할 수 있는 크랭크는 만들기에 적합하지 않았을 것이다.
어쨌든, 크로스컨트리 레이싱을 주로 하는 선수들의 경우 체인링 2단에 대한 선호가 있기도 한데, 코스에 따라 2단 크랭크와 3단 크랭크를 사용할 수 있는 장점이 있으니 그만큼 선택의 폭이 넓어졌다고 볼 수 있겠다.
 기존의 산악자전거와 동일한 3장의 체인링 세트. 단, T수가 42-32-24T로 변경되어 체인링 변화에 대한 모멘텀 손실을 최소화 하려고 노력한 흔적을 볼 수 있다. |
 XC 레이싱을 위한 2단 체인링 세트도 준비되어 있다. |
 앞 변속 레버의 뒷면을 보면 2x에서 3x로 변경하는 부분을 볼 수 있다. 이것으로 인해 하나의 레버로 2단과 3단 체인링을 모두 사용할 수 있다. |
 뒤 디레일러는 SGS(왼쪽)와 GS 타입으로 셰도우 타입만 출시된다. 플레이트의 길이가 긴 SGS는 3단 체인링을 사용할 때 사용하고, 2단 체인링을 사용할 때는 비교적 짧은 GS 타입을 사용하는 것이 유리하다. |
뛰어난 발열 성능의 디스크 브레이크
다이나시스 XTR의 발표 당시 가장 놀라운 기술 중에 하나를 꼽으라면 단연 필자는 디스크 로터를 뽑고 싶다.
스틸-알루미늄-스틸, 이렇게 가운데 알루미늄을 끼워서 제작된 XTR 디스크 로터는 스틸에서 발생하는 열을 열전도율이 높은 알루미늄을 통해 빠르게 전달되어 방열 성능을 25% 정도 높였다.
알루미늄과 스틸을 어떻게 접합했는지 알 수는 없다. 어쨌든, 하자 발생이 되지 않는다면 뛰어난 공법임에는 틀림없다.
 알루미늄을 중심에 두고 양쪽에 스틸(스테인레스)을 접합하여 제작한 로터는 방열 능력이 25% 정도 향상되었다. 이 기술을 아이스테크(Ice Tech)라 부른다. |
다이나시스, 32T 체인링을 기준으로 변화되다.
10단 카세트 스프라켓이 나오면서 가장 크게 변화된 것은 체인링 T수의 변화이다. 기존에 주로 사용했던 22-32-44T의 조합에서 '다이나시스'는 24-32-42T'의 조합으로 변경되었다.
이렇게 변경된 이유는 32T의 사용이 많은 산악 라이딩에서 앞 체인링을 변속하였을 때 변속비의 변화가 너무 크지 않게 하는데 있다.
예를 들어 앞2단(32T)-뒤1단(36T)에서 언덕을 오르는 한계에 와서 앞 체인링을 1단(24T)로 변속하게 되면 그 변화량은 다음과 같다.
다이나시스 시스템
32T / 36T = 0.89 --> 24T / 36T = 0.67 (변화량 0.22)
--> 24T / 32T = 0.75 (뒤 기어를 한단 올려서 32T로 변속한 경우)
기존 시스템
32T / 34T = 0.94 --> 22T / 34T = 0.65 (변화량 0.29)
--> 22T / 30T = 0.73 (뒤 기어를 한단 올려서 30T로 변속한 경우)
--> 22T / 26T = 0.85 (뒤 기어를 한단 더 올린 경우)
 다이나시스를 설명한 나눅스의 설명서를 통해 위의 기어비를 조금 더 쉽게 이해할 수 있다. |
위의 계산에 대해서는 기존의 [자전거 기어 변속의 이해, 두번째 이야기]에서 다룬 적이 있다.
자전거를 한번 변속할 때 기본적으로 변화되는 변화량은 0.1~0.15 정도의 변화량을 보인다. 이정도의 변화량은 우리에게 익숙한 것이어서 기어 변속 후의 페달링 케이던스를 유지하기 쉽다. 하지만 더 큰 변화량은 일정한 케이던스를 유지하기 어려워 업힐 중 에너지 손실의 원인이 될 수 있다.
위의 계산을 보면 다이나시스를 사용할 경우 앞 체인링을 2단에서 1단으로 내릴 때 기존 시스템보다 변화량이 적어 케이던스를 유지하기 쉽다. 그 뿐 아니라 앞 체인링을 1단으로 내림과 동시에 뒤 스프라켓도 1단 올리면 변화량이 "0.89-0.75=0.14"로 체인링을 고정했을 때의 변화량과 큰 차이가 없다.
그래서, 조금 복잡한 이야기였지만, "앞 2단 X 뒤 1단"에서 앞뒤 기어변속 레버를 당겨 변속하면 "앞 1단 X 뒤 9단"으로 변속되고 그 변속량의 차이는 마치 1개의 단수를 변속한 것과 비슷한 효과를 본다는 것이다.
이것이 바로 '다이나시스 변속' 시스템의 가장 큰 특징이라고 볼 수 있다.
 앞 디레일러는 체인링 크기가 기존과 달라 플레이트의 모양이 변경되었다. |
양면이 다른 체인 HG-X
전에도 이야기했지만, 다이나시스 시스템의 변속은 매우 부드럽다는 기분을 느끼게 한다. 이것은 양면이 다른 모양을 한 체인이 일조를 하고 있는데, 뒤 카세트 스프라켓은 자전거의 안쪽으로 갈 수록 톱니가 커지는 모양이고, 앞 체인링의 경우는 자전거의 바깥쪽으로 갈 수록 톱니가 커지는 반대의 모양을 가지고 있다.
이것이 의미하는 것은 체인의 한쪽 면은 카세트 스프라켓의 변화에 적합하도록 디자인되어야 하고, 다른쪽은 체인링 변화에 적합하도록 디자인되어야 한다는 의미이다.
그 이유로 스프라켓의 큰 톱니로 이동하는 것에 최적화된 체인의 안쪽 디자인과 체인링의 큰 톱니로 이동하는 것에 최적화된 체인의 바깥쪽 디자인이 다르게 되었고, 이번 HG-X에 적용된 것이다.
여기서 기존 듀라에이스와 같은 것이 아니냐는 질문을 받곤 한다. 기본적으로 같은 설계 공법을 가지고 있지만, 로드용에 비해 더 큰 체인 텐션을 받는 산악용은 내구성이 더 강하게 디자인되어 듀라에이스 체인과 완벽한 호환성을 갖고 있지는 않다.
 기존 9단에 비해 폭이 좁아지고 양쪽면의 디자인이 다른 HG-X 체인 |
 1~5단까지의 스프라켓은 타이타늄으로 제작되었다. |
 지난 7월 6일 (주)나눅스는 시마노 XTR 2011년 다이나시스 모델 발표를 성황리에 마쳤다. |
 XTR 다이나시스 뿐 아니라 XT와 SLX 등을 직접 체험할 수 있었다. |
시마노 2011년 XTR은 완전 새롭게 변화되었다. 기존 XTR에 비해 거의 300g 가벼워진 무게와 XC/트레일 라인업의 구분, 그리고 20단과 30단의 선택까지, 기존 라인업과의 확실한 차이를 보여 준 것을 느낄 수 있었다. 또한 내년부터는 셰도우 방식의 리어 디레일러만 출시되고, 방열 기능이 뛰어난 디스크 브레이크를 디자인하였다.
새로운 시마노 XTR, 그 변화가 2010년 하반기와 2011년을 뜨겁게 달굴 것으로 보인다.
