고유가, 대기오염, 높은 교통사고 사망률, 웰빙, 교통 체증으로 인한 사회적 손실 등으로 인해 최근 자전거를 이용한 이동이나 출퇴근이 인기를 얻고 있다. 서울시는 이러한 추세에 맞게 시내에 총 300km에 가까운 자전거길을 건설하여 서울을 자동차 중심에서 자전거 중심의 도시로 만들겠다는 구상을 밝혔다.

이미 작년 10월 청계-천호축, 시청-시흥축을 비롯한 도심진입 4개축 70km와 동서 및 남북을 잇는 13개 축 137km 등 총 17개축 207km의 자전거길 조성을 이미 밝힌 상태이다. 최근에는 2014년까지 서울시내 주요 간선도로 자전거길을 연결하는 순환형 자전거길 88.4km를 추가 조성키로 함에 따라 종로를 포함한 도심 순환, 홍제천/중랑천/한강 외곽 순환, 도심-외곽 순환 3개 권역에 자전거 순환도로를 순차적으로 조성한다는 계획이다.



현재 이러한 자전거길 조성은 대부분 '도로 다이어트'방식으로 진행될 예정인데 이는 인도가 아닌 자동차길을 일부 줄여 이를 자전거길로 활용하는 방식이다.

도로 다이어트 예상도 (제공 : 서울시)

이같은 계획이 실현되면 서울은 자전거, 보행자, 대중교통 중심의 교통체계를 가질 것으로 예상되지만 전문가들의 생각은 다르다.

자전거길을 연장하고 중앙 버스차로와 같은 대중교통 편의성을 확대한다고 해서 서울 시내 자동차 교통량이 줄어들지는 않을 것이라는 게 대부분 전문가들의 견해이다. 한 민간 연구소의 교통전문가는 서울시가 일전에 백화점과 같은 주요시설 출입시 혼잡통행료를 부과한다던 계획이 시민들의 저항으로 무산된 선례를 보듯, 시내 교통량을 단순히 인프라만 전환했다고 줄일 수 있는 것이 아니라고 지적했다. 아울러 자동차 통행을 줄일 수 있는 인센티브와 패널티를 명확하게 하는 제도나 법규 정리도 필요하다고 밝혔다.

지난달 마포구는 신촌-양화로 중앙버스차로 공사를 주변교통여건이 안정될 때까지 중단해줄 것을 서울시에 건의한 상태인데 이는 지난 2006년 마포로 중앙버스차로 개통 이후 미해소된 교통체증이 그 원인인 것으로 알려진 상태이다.

이와 같이 교통환경 평가나 관련 제도 및 법규, 의식전환과 같은 소프트웨어적 인프라가 선(先) 구축되지 않는 한 단순히 길부터 조성하는 것은 큰 진통과 후유증을 낳게 하는 원인이라는 것이다.