로드바이크 그룹셋에서 12단 카세트 스프라켓은, 지난 2018년 캄파뇰로가 처음 발표하였고, 그 다음 해에 스램이 12단 그룹셋을 발표하며 빠르게 대중화 되었다. 그리고, 많은 라이더들이 시마노(SHIMANO)의 12단 그룹셋의 발표를 기다려 왔다. 그러나, 사상 최대의 글로벌 팬데믹이라는 변수로 그 발표가 다소 지연되었고, 드디어 이번 시즌 듀라에이스(DURA-ACE)와 울테그라(ULTEGRA) Di2 그룹셋에 12단 카세트를 적용한 9200과 8100 시리즈가 그 모습을 드러냈다.

듀라에이스 9200 Di2 그룹셋 소개 영상. 원본 : https://youtu.be/VhpTwiyB-FU

속도의 과학, 듀라에이스 12단 9200 시리즈

기어변속을 통해 라이딩 스피드를 변화시키는 기술은 자전거 역사에서 매우 큰 의미를 차지하고 있다. 그래서, 더욱 업그레이드 된 시스템의 발전이 이어져 왔고, 라이더들은 더욱 완벽한 시스템을 갈망해 왔다.

시마노는 12단 카세트를 적용한 이번 듀라에이스 9200 시리즈를 발표하며, '속도의 과학'이라는 컨셉을 함께 제시했다.
어떤 상황에서도 더 빠르고 안정적인 변속, 그리고 직관적인 조작 등이 디테일한 설계를 통해 완성도를 높였고, 이것은 라이더가 장비와의 신뢰를 통해 더 빠르게 달릴 수 있도록 개발되었다.

그룹셋의 변화로 더 빨라지는 라이딩의 과학

0.07초 변속, 58% 더 빨라지다.

전동변속 시스템인 시마노 Di2의 변속 스피드는 이미 매우 빠른 것으로 알려져 있다. 버튼을 누르는 순간 신호가 전달되고, 그 신호를 받은 디레일러가 모터를 통해 빠르게 변속을 구동하는 방식이기 때문이다.

기존에 발표한 9150 Di2의 경우는 뒤 변속에 걸리는 시간이 약 0.17초였다. 하지만, 더 빠른 변속은 라이더가 긴급한 상황에서 더 빠르게 대처할 수 있는 기회를 만들게 되고, 라이딩에 온전히 집중할 수 있게 도와준다.
그래서, 시마노는 더욱 빠르고 안정적인 변속 시스템을 연구했고, 그 결과 기존보다 58% 더 빨라진 0.07초의 변속 스피드를 구현해냈다.

심지어 앞 변속 스피드에 있어서도, 변속 속도를 기존보다 45% 높여 0.19초라는 놀라운 속도를 만들어냈다. 기존 9150 시리즈의 뒤 변속 속도와 거의 같은 수준으로, 앞 체인링의 변속을 경험할 수 있게 된 것이다.

변속 속도는 '통신 속도+구동 속도'로 구현된다.
신형 뒤 디레일러는 정션없이 직접 신호를 받으며 통신 속도가 더 빨라졌고, 신형 앞 디레일러는 뒤 디레일러를 통해 통신을 전달받으며 통신 속도가 다소 떨어졌다.
하지만, 구동 속도가 매우 빨라진 신형 9200 그룹셋은 기존보다 2배 이상 빨라진 변속 성능을 자랑한다.

변속 시에도 페달링을 늦추지 마라.

기어변속 시 체인이 스프라켓 사이를 이동하는 짧은 순간에 강한 토크가 걸리면 체인 트러블로 이어지는 경우가 많다. 그래서, 통상적으로 변속 시에는 페달링 토크를 살짝 낮추어 부드럽게 변속하는 것이 좋은 습관이라고 알려져 있다.

하지만, 시마노는 0.07초라는 초고속 변속 스피드와 안정적인 카세트 설계로 변속 시 페달링에 변화를 주지 않아도 트러블이 발생하지 않도록 개발할 수 있었다.
이로써, 라이더들은 강한 업힐 라이딩 중에도 변속에 대한 부담없이 페달링을 이어가고, 더욱 빠르고 효율적으로 라이딩을 이어갈 수 있게 된 것이다.

특히, 12단 하이퍼글라이드+(HYPERGLIDE+) 카세트는, 라이더들이 가장 많이 활용하는 6~8단 기어의 스윗스팟을 더욱 정교한 설계로 최적화하여, 페달링과 상관없이 부드러운 기어변속을 가능하도록 했다.

빠른 변속 속도와 하이퍼글라이드+ 기술로 변속 시 페달링의 영향을 거의 받지 않는다.

라이더들이 많이 사용하는 스윗스팟 기어비에서는 강한 토크에도 부드러운 변속이 가능하도록 설계했다.

1:1 기어비와 54T 체인링

이번 듀라에이스가 12단을 채택하며 가장 크게 변화된 부분은 1:1 기어비의 탄생과 54T 대형 체인링의 등장이라고 볼 수 있다.

기존보다 1장 더 여유가 생긴 카세트 덕분에 34T까지 지원되는 11-34T 카세트가 새롭게 추가되었고, 기존 컴팩트 체인링이었던 50/34T와 연결하여, 앞뒤 34T의 1:1 기어비가 가능해진 것이다.

그리고, 새롭게 개발된 54/40T 체인링은 기존보다 더 커진 체인링 T수를 이용해 고속 라이딩 뿐 아니라, 동일한 기어비라도 체인과 톱니의 접촉면적을 더욱 넓게 만들어주어 페달링 저항을 줄여주는 역할까지 하게 된다.
고속의 레이스를 추구하는 라이더라면 새로운 54-40T의 매력을 느낄 수 있을 듯 하다.

스프라켓과 체인링 34T:34T 조합이 가능해진 듀라에이스.
그리고, 54-40T 체인링 옵션으로 고속 스피드를 즐기는 라이더들에게 유리하다.

11단 프리허브 호환 시스템 선택

12단 카세트가 만들어지면서, 10T를 가장 작은 스프라켓으로 할 지, 기존처럼 11T를 가장 작은 것으로 할 지, 많은 라이더들의 관심을 받았다.
가장 먼저 12단을 출시한 캄파뇰로의 경우는 기존 프리허브 시스템에 호환되는 11T 카세트 시스템을 채택한 것에 비해, 스램은 10T 시스템을 적용하여 기존과 다른 XDR 프리허브를 출시한 바 있다.
시마노 또한, 산악자전거 12단 구동계를 출시하며 10T 시스템과 그에 호환되는 마이크로스플라인 프리허브 시스템을 출시하여, 로드 구동계에도 마이크로스플라인 적용에 대한 관심을 받을 수 밖에 없었다.

그러나, 시마노는 이번 듀라에이스 12단 시스템을 출시하며 기존과 동일한 11T 시스템을 선택하였다. 10T를 선택하여 카세트 무게를 다소 줄일 수 있지만, 호환성과 체인텐션 등을 고려해 11T를 고수한 것으로 판단된다.

새로운 12단 프리허브는 12단 전용으로 사용되지만, 기존 11단 프리허브에 12단 카세트 장착이 가능하다. 그래서, 라이더들은 기존에 가진 휠셋을 그대로 12단에 사용할 수 있다.

듀라에이스 12단 카세트 구조.

가장 작은 스프라켓을 11T로 개발하여 기존 11단 프리허브와 호환된다.
대신 신형 12단 프리허브에 11단 카세트 장착은 불가하다.

유무선 통합 Di2 시스템

전동 변속 시스템이 대중화 되면서, 라이더들은 무선 시스템을 통한 간편한 설치 및 관리에 대한 선호도가 높아지기 시작했다. 특히, 통합설계된 인터널 방식의 콕핏이 인기를 얻으며, 컨트롤레버와 연결되는 케이블로 인한 설치의 까다로움은 미캐닉 만의 문제가 아니기 때문이다.

이에, 시마노는 9200 시리즈 듀라에이스를 출시하며, 유무선 통합 설계를 내놓았다. 컨트롤레버는 무선으로 통신하고, 앞뒤 디레일러는 통합 배터리와 함께 유선으로 연결되는 방식인 것이다.

컨트롤레버에는 1632 버튼 배터리가 삽입되어 무선으로 통신하지만, 라이더의 선호도에 따라 유선으로 연결하여 신뢰성을 높일 수도 있다.
통신의 주체는 컨트롤레버와 뒤 디레일러가 된다. 기존까지 통신의 중심이었던 정션이 뒤 디레일러에 포함되고, 사이클링컴퓨터와의 무선 통신까지 담당한다. 또, 배터리 충전 포트도 뒤 디레일러에 위치해, 그 역할이 매우 중요해졌다.

컨트롤레버는 무선 통신, 앞뒤 디레일러는 통합 배터리와 함께 유선 통신으로 연결된다.

컨트롤레버는 CR1632 버튼 배터리로 동작된다.
하지만, 유선으로 연결하는 옵션도 가능하다.

페어링, 무선 통신, 정션, 충전 등의 역할이 뒤 디레일러에 통합된다.

기존보다 더 컴팩트하고 가벼워진 앞 디레일러

더욱 향상된 디스크 브레이크 컨트롤

9200 시리즈 듀라에이스는 림 브레이크 버전의 9250과 디스크 브레이크 버전의 9270 시리즈로 또다시 구분된다.

이번 9270 디스크 브레이크 시스템은 시마노의 서보웨이브(Servo Wave) 기술을 적용해 모듈레이션 조절 범위를 기존보다 13% 더 넓게 만들었다. 서보웨이브는 레버의 초기 움직임에 패드가 더 크게 반응하여 빠르게 로터와 접촉되고, 그 다음부터는 반응 속도가 느려지며 라이더가 민감하게 제동 강도를 조절할 수 있도록 한 기술이다.
기존까지는 산악자전거 브레이크에 주로 이용되었던 서보웨이브 기술이 이번 듀라에이스 브레이크에 적용되면서, 라이더는 기존보다 더욱 편하게 브레이크를 제어할 수 있게 된 것이다.

또한, 패드와 로터의 클리어런스도 기존보다 10% 더 넓어져서, 라이딩 중 패드와 디스크 로터와의 마찰음이 발생될 가능성을 더욱 줄였다.

완전히 새롭게 설계된 신형 디스크 브레이크

서보웨이브 기술 적용으로 더 폭넓은 브레이크 모듈레이션 조절이 가능해졌다.

더 향상된 방열, 더 조용해진 소음, 더 가벼워진 캘리퍼

기존보다 10% 넓어진 패드 클리어런스로 라이딩 중 마찰소음 트러블이 크게 줄었다.

듀라에이스 DNA를 물려받은 울테그라

시마노 울테그라 그룹셋은 하이엔드 라이더에게 가장 인기가 높은 부품으로 우리에게 잘 알려져 있다. 이번 새로운 울테그라 8100 시리즈도 12단 듀라에이스의 DNA를 그대로 물려받아 뛰어난 성능과 함께 가격경쟁력을 갖춘 그룹셋으로 탄생되었다.

변속 스피드에 있어서도 새로운 듀라에이스처럼 빠르고 정확하며, 유무선 시스템을 통한 설계도 동일하게 적용되었다.
듀라에이스와 울테그라는 기본적으로 소재와 가공방법에 있어서 차이가 발생하지만, 기능 상으로는 크게 다른 것이 없다. 단지, 카세트에 11-28T 옵션과 체인링에 54-40T와 같은 레이스 옵션이 울테그라에는 적용되지 않는다.

듀라에이스와 함께 울테그라 12단 8100 시리즈도 출시를 알렸다.

유무선 통신과 충전을 담당하는 뒤 디레일러

무선 연결을 통해 뒤 디레일러와 통신하는 컨트롤레버

컴팩트하게 변화된 앞 디레일러

울테그라에도 파워미터 크랭크셋 옵션이 추가된다.

더 가벼워진 브레이크 캘리퍼

그룹셋 무게

카세트 스프라켓의 수가 11단에서 12단으로 늘어나면서 전체적인 그룹셋의 무게도 늘어나게 된다. 이번 듀라에이스 9270 그룹셋의 경우는 기존 9170에 비해 44g이 추가되었고, 울테그라 8170 그룹셋은 기존 8070에 비해 5g 늘어났다.

(부품별 무게. 단위 : g)

크랭크셋 무게
- 듀라에이스 : 50-34T(680g), 52-36T(690g)
- 울테그라 : 50-34T(700g), 52-36T(711g)

파워미터 크랭크셋 무게
- 듀라에이스 : 50-34T(738g), 52-36T(754g)
- 울테그라 : 50-34T(758g), 52-36T(769g)

카세트 스프라켓 무게
- 듀라에이스 : 11-30T(217g), 11-34T(244g)
- 울테그라 : 11-30T(297g), 11-34T(348g)

그룹셋 가격

국내에 먼저 판매가 진행될 예정인 그룹셋은 파워미터가 포함되지 않은 크랭크셋과 디스크 브레이크가 될 예정이다. 공식 공급사인 나눅스네트웍스에서 책정된 가격은 아래와 같다.

로드바이크의 확실한 세대교체

이번 시마노 12단 그룹셋 발표를 통해, 다가오는 2022년부터는 12단 그룹셋이 메인 구동계로 자리를 잡게 되었다. 특히, 디스크 브레이크로의 변화가 맞물리며, 확실한 로드바이크 세대교체가 이루어지는 시점이 될 것으로 기대된다.

시마노 12단 신형 그룹셋의 더욱 자세한 리뷰와 이번에 다루지 않았던 내용은, 테스트 라이딩 이후 소개될 예정이다.

관련 웹사이트
나눅스네트웍스 : https://bike.shimano.com/ko-KR/home.html